為什么現在感覺錢難賺呢?我不是經濟學家和政府官員，無法從宏觀政策和經濟數據上去分析問題，我只能從微觀感性上去講講自己的感受。

一主要是錢貶值，通貨膨脹得厲害，購買力不足，錢不值錢才是第一個沒錢賺感覺的原因。

2008年金融危機，國家經濟導向180度大轉彎，突然來了個貨幣量化政策，從此之后一發不可收拾，以投資和消費成為拉動國民經濟主要手段。直到去年為止，發現負債率太高，為防止金融風險，防范出現黑犀牛，才開始降低金融桿杠。與此同時，市場競爭的長期存在，成本逐年增加，運費卻依然沒有明顯同幅度增長，行業利潤不增反降，明顯讓人覺得錢不好賺。容易花，又不好賺，大家都很郁悶，我郁悶了很多年，但是既定事實誰也無法改變，天花板都是一樣的。

二市場競爭加劇走向惡性趨勢

市場業務增長，市場主體參與增多，加之互聯網，包括移動通訊，網絡通訊等成熟，信息不對稱現象逐漸減弱，市場出現了完全競爭，并朝著惡性競爭的方向進展。

1、惡性競爭一般指低于成本價格或者通過非法市場經營行為

以獲得市場地位。一般長期低于成本價格是沒人干的，如果有，不是拆東墻補西墻，就是或者為了其他目的行為，比如詐騙，比如考慮走流量走資本經營，這些都不是市場主體選擇的主流，就不多談了。

2、而非法性或者違規性市場競爭是客觀存在的普遍現象，比如超載(非法)和雙重(爭議性違規)運輸，比如使用低廉的劣質油或走私降低油價成本等。

(1)超載違法這是人人得知之事實，但依然很多人知法犯法，為了所謂的生存!

我常說一句話，人性是經不起考驗的，別把人的良心說的太滿太好。我們更多的應該在制度政策的落實和硬件軟件設置上下功夫，讓想犯罪的人無法犯罪，沒有機會犯罪，不敢犯罪才能徹底解決這個問題。前段時間，甬金線上帶貨拉鋼卷超重集卡撞橋墩(柱)的事件后果歷歷在目，FM93還進行了深入的調查并予以了曝光其背后的真相，而不怕事和不怕死的人依然我行我素，想想，其實很可悲，他們總會跟你說一句話：沒辦法，我們要活下去，沒飯吃，你幫我養呀，站著不要疼。試問下：你活下去就可以犧牲整個社會物流成本和公共安全嗎?就可以不顧及他人利益和自己的生命安全嗎?咱們國家還不至于讓你這樣就活不下去吧?

打擊超載的政策早已出臺，如果落實到位真心是問題。就如FM93報道里，路政大隊某領導講，集裝箱門一關，根本不知道裝了什么，隱蔽性很難發現，這也是客觀的事實。那么原先被抓的超載案件，一超罰四的政策是不是可以落實呢?除了車隊和司機要處罰外，貨代和貨主也應該享受同等政策才是呀!市場需要天平，我們呼吁國家有關高層部門能及時出臺可以讓底層執法機構便于治理違法超載具體可操作性措施和細則，消除地方保護主義，維護法律尊嚴，嚴厲打擊超超限，建立公平的市場環境，促進全國物流行業健康有序的發展。

(2)那么雙重(或帶貨)運輸為什么說它是爭議性違規呢?

從減少物流成本角度上看雙重(或者帶貨)運輸符合國家和社會物流發展方向，要大力推廣，但是從集裝箱使用人角度上說，集裝箱產權屬于船公司或者租箱人所有，沒有經過集裝箱產權人同意你有什么權利使用它的箱子去帶貨呢，集裝箱也存在箱體受損和消耗的問題，你有支付給產權人使用費嗎?這是商業規則上存在的爭議。

另外超重車輛過路費優惠也存在爭議?？紤]到進出口集裝箱基本都是單向空載行駛，成本高，無法跟散貨競爭，為了支持外貿進出口國家才出臺了集裝箱高速過路費打六折、七折的優惠政策。然而帶貨就走了這一政策漏洞，顯然是不公平的，所以這是政策規則上存在爭議。

但是，這樣運輸模式對于降低運輸成本是立竿見影的，其價格與市場運價相比當然具有壓倒性優勢?？煞浅Ｓ魫灥氖虑榫褪牵簬ж浭袌霰旧砭痛嬖趷盒愿偁?，Z終導致出現超重現象。因此這種雙重的市場競爭，勢必會拉低整個市場的運價和出現違法的經營行為，直至互相殘殺和惡性事故的突發，從而對整體行業產生不利影響。

帶貨報出的運價足可以掀起一場批判性全行業的批斗運動，有點恐怕。

(3)那么雙重運輸到底是好還是壞呢?

對于社會物流成本的降低當然是好的，應該鼓勵，國家也從產業政策上明確發文以了引導和扶植，減少卡車空駛，降低社會物流成本，創造新的物流價值，這是好的方向。問題就在于如何約定和建立規則。

1)用箱許可的支付其成本或者多式聯運和套箱模式。

支付用箱費用，估計船公司不一定會同意，如果支付了算是公平的，但是這種目前也沒可操作性，實行困難，如果做大了估計會有商業風險。

但是多式聯運和套箱模式可能會興起，馬士基和COSCO已經開始了這類模式。前不久，馬士基已經開始公開實行了這樣操作模式，一表示要做拖車業務進入產業鏈環節(多式聯運)，二要做套箱業務，進出口貨源匹配，以減少運輸運營成本。據說，這樣的模式，上海原有集卡市場已經受到了一定沖擊。很明顯，這是體制和運營創新，加上技術的力量，改變運輸方式，這應該將會是行業原有模式Z大的沖擊可能。

2)過路費雙重需要繳足過路費，給予市場公平環境。很多車隊帶貨并非一定要求工廠多高的運價，問題在于市場帶貨存量相對一定，車隊之間本身存在競爭，生存的壓力也迫使他們做出了價格的再讓步，從而出現連鎖反應。問題在于，目前車輛進入高速卡口后沒辦法認定到底是帶貨還是普通進口箱子，難道每個集裝箱都開箱門檢查?還是說每車查詢GPS軌跡以確保其業務邏輯可判定性?

(4)同樣啟用走私油和劣質油也是導致惡性市場競爭的一方面原因。

運力結構和運營模式改變是組織行為，而油方面想辦法是減少供應成本了，這個減本的效果也比較明顯。why???市場里私人加油罐如雨后春筍般的出現，也都是被市場競爭逼出來的。一層壓一層，層層相壓，工廠壓貨代，貨代壓車隊，車隊壓司機，司機壓不下去，就想辦法壓生產資料了。近期我還還聽說國企石油也參與了類似的競爭，這讓民營企業情何以堪?中國離開民企，回歸到吃大鍋飯的年代并不是好的一種選擇，個人建議還是讓市場主體各方都留口飯吃吧。

走私油對國家不利，對市場不公平，而劣質油的后果就是車輛損耗和安全為代價，這種飲鴆止渴的方式不知道是不是Z好的出路呢?

所以，你說，這個物流行業拿什東西去改變現狀，拿什么附加值去獲得新利潤點呢?就如我一個車隊朋友所言：現在就是滿大街的裸泳，風度偏偏的只有長了毛的。

總之，筆者認為，要規范集卡市場還是需要很長一段路要走，既要考慮公平，又要考慮效率，還要考慮法律執行可行性。但不管如何，社會進步不是靠思想，輿論，感情推動的，而是社會生產力決定的，哪一種更為先進，哪一種將代替原有的舊事物，你不去創新，不去想辦法靠近，可能面臨的就是淘汰或者被迫轉型。公平公正下良性的市場競爭雖敗猶榮，Z怕就是死的冤枉和不想改變!低價了罵有用嗎?值得我們大家思考!